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集装箱房屋用做地震后临时住宅的设想(1)
2013年3月19日
注明: 本文发表于2008年5.12汶川地震两周后
汶川地震灾后最重要的工作是为地震中无家可归的灾民提供临时过渡居住的地方，根据网友所提供的信息，政府已经开始启动拟为灾民建可居住两三年的过渡性住房的决议。
这批临时住房可能将会发挥两到三年的作用直至新的城市完全修建好，因此个人认为这批临时住房的修建应具备以下几点：
1、快速搭建，可从现在开始约在一个月之内大规模搭建完成，(这一个月的时间可以依靠帐篷过渡)；
2、具备相对较长的使用寿命，至少是两年，因此这种建筑将比现在所看到的临时帐篷就算是比较专业的军事帐篷坚固很多；
3、尽量节省成本，因为此次临时建房的规模巨大，最好可进行重复利用，或直接使用现有材料进行改装和搭建，避免出现使用之后大量废弃材料需要回收处理进一步增加成本。
就目前收集到的资料，灾后临时安置的办法在全球范围内并不是一个陌生的话题，建筑师参与到灾后临时居住建设的例子比较著名的有日本建筑师板茂设计的纸筒结构住宅，搭建较为方便，可指导灾民自主修建，类似使用周期较长的帐篷。台湾建筑师谢英俊在台湾也曾设计过木结构的临时居住社区。另外也有大量的做法是使用塑料合成材料生产的临时居住单元，但这种做法成本较高，大规模生产周期较长，而目前汶川地震受灾面积较大，受灾城市众多，此种办法在成本和规模上都存在问题，并且城市新建完成之后，塑料合成材料的回收和处理也是一个巨大的问题。
个人认为，作为建筑师现在的首要任务并不是如何做一个临时建筑的方案，这个问题可以留做下一步具体操作时进行深入设计，我相信，临时建筑的设计办法和搭建方式并非建筑师所要费力处理的问题；而是如何在地理区域背景下选择一种具体的可操作的临时规划办法以及如何选择和调遣搭建建筑的主体材料。
关于集装箱房屋式临时住宅
集装箱房屋式临时住宅也是灾后一种重要的临时居住方式，就目前掌握的信息来看，我个人认为采用集装箱作为现成的建筑材料在此次灾后临时居住安置中将是比较合适的一种选择。原因如下：
一、集装箱现成的单元式模块为临时建筑提供了最简单可靠，并且可以批量生产的坚固的建筑基本结构单元。
二、集装箱可以尽可能的重复使用。在城市重建完成之时，临时建筑中的居民重返家园之后，集装箱仍然可以重新返回码头用作货运，也就是说从根本上不存在资源浪费的情况，更不用考虑对临时建筑弃用之后带来的废弃材料的回收销毁这一环节的费用。因此，这一方式除去集装箱安装和运输成本之外，临时建筑的主体结构造价几乎为零。
三、集装箱的尺寸规格统一。由于按照国际通行的工业运输标准生产，四角都有吊装件，因此所有国际社会所提供的建造吊装技术设备都可以在此次灾后临时建筑的建造过程中使用，而无需再次制定相应的规则和技术设备支持，节省建造环节的研发过程。
四、相对帐篷或其他有机材料制作而成的临时建筑，集装箱更容易打扫和消毒以保持清洁(可直接使用高压水管冲洗表面)，这对于灾后临时安置区可能爆发的瘟疫或流行传染病的可能也降至在较低的水平。
实际上，使用集装箱作为临时建筑的主体材料并不是笔者作为一个建筑师的突发奇想。在西方一些国家已有实际建成的案例，荷兰由于住宅紧张，曾大量的将集装箱改造成为集装箱房屋式学生宿舍供学生居住。另香港作为一个物流业发达的港口城市，也有大量的废弃二手集装箱，当地的因城市建设所使用的临时工人住房大多采用二手集装箱改造而成，而香港街头的临时售卖部、便利店采用集装箱作为建筑也非常常见。2004年由建筑工业出版社出版的香港中文大学对香港集装箱建筑的研究一书也详细的介绍了集装箱建筑的形制和建造办法(有关建造的具体事项留做下一步实际建造时讨论)。这些资料以及实际改造项目也为本次灾后安置建设提供了重要的建造经验。
荷兰由于住宅紧张，曾大量的将集装箱改造成为集装箱房屋宿舍供学生居住
荷兰的集装箱房屋宿舍内景
这里必须要说明的是，无论选择哪种方式进行灾后临时安置建筑的建造都不只是建筑师提供单方面的技术和建造知识就能解决问题，事实上，选择建造方式还涉及到一个核心问题就是根据当地的区域地理如何调配社会物质和人力资源。这也是我认为集装箱房屋方式比较符合此次灾后安置建设的原因。以下是对采用“集装箱房屋”方式的各种因素的分析。
关于“集装箱房屋方式”的区域地理分析
现汶川地震受灾主要城市分部在两条主要的国道沿线，即108国道和317国道沿线。108国道串接起成都、广汉、德阳、绵阳等重要的工商业城市，317国道从都江堰市开始串接起都江堰市、映秀镇、汶川县等受灾较严重的中小型乡镇。
从地震烈度上来说，317国道这一线的受灾较为严重，从地震损失角度来说，108国道一线都分布着四川省最重要的几个城市，经济损失肯定大于317国道一线。但108国道一侧分部这四川主要的铁路交通，在今后两三年的重建过程中这条铁路将发挥主要的物质运输作用。而在317国道一线陆路运输情况则不容乐观，先不说完全修复这一线国道直至其能够承担起运送全部救灾物质所需的时间，就公路运输大型物质的能力、效率和成本来说也远远不及铁路和水路。而这一线国道大部分路段是沿岷江而建，如果岷江航道能承担起灾后这一线救灾物质的水路运输，情况将大为改善。
笔者在网上查阅了一些关于岷江航道的资料。从上图中可以看到，岷江在宜宾市汇入长江航道，连接至此次受灾较轻的长江上游城市重庆市。根据网上资料，岷江航道从宜昌市直至乐山市可行驶中型船舶(即是在长江上游可常见的那种一个机动船拖动多个载货驳船的那种)。在乐山至成都段的岷江航道，根据眉山市人民政府网得到的消息，也已于2006年6月完全通航(其航道全长186公里，工程投资4600万元)。而从成都到都江堰市再至汶川县一段航道长约150公里，但这段航道可收集的资料较少，笔者只能通过这几天电视报道的画面判断：如果对河道部分因地震受阻区域进行小规模治理可行驶小型货船。如果以上对岷江航道的分析和猜测符合现实情况，那么水路交通将一部分缓解对这一线大型救灾物质的运输压力，当然大型救灾物质主要是指针对灾后临时安置建筑的主体结构单元的集装箱。
按照上文中的乐观猜测，重庆市作为最靠近灾区，并拥有直接出海能力的西南重镇，也许会成为今后两三年内灾区大型赈灾重建物质的集散地。而重庆市内也拥有多个大型的集装箱码头，临时建筑的主体材料——集装箱和建造设备可在此集结，然后分装于由小型货船组成的船队运至都江堰市和汶川线之间的岷江航道两岸。同时这些运送过去的集装箱本身也可装载在重庆集结的赈灾物质进入灾区。
重庆九龙坡区九港集装箱码头
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